Alineado de la transfer - Lada Niva 1.6
Desde que compre el Niva, sabia que era algo que tendría que hacer, ya que el estado del donut no era muy bueno y se debía cambiar, pero como el coche iba bastante fino y el sistema de levantarlo con los caballetes me producía cierto canguelo, lo fui dejando para mas adelante hasta que finalmente, con la excusa de tener que cambiar la reductora, me tuve que liar la manta a la cabeza.
Un sistema en el que no se tenia que levantar sobre caballetes, y que encontré en un foro ingles, consistía en poner un alambre en la brida de la reductora y otro en la del donut, pero este método lo descarte porque deja el árbol recto, como si fuera un eje sin cruceta, y en el manual de usuario dice que la reductora debe quedar paralela al suelo del Niva, lo cual seria imposible en esa situación.
En realidad si que podría quedar el donut bien alineado, al menos en reposo, pero al quedar la transfer inclinada hacia atrás tendrá tendencia a desalinearse, por lo menos, bajo una circunstancia, pero eso lo explicare mas adelante.
Según el manual se deben dar dos condiciones para una correcta alineación: que la brida del cardan y la de la transfer estén bien encaradas y que los arboles delantero y trasero queden paralelos al suelo del Niva.
Creo que es importante comprender el sistema "flotante" en que se basa la sujeción de la reductora y, por tanto, el equilibrio que también necesita, a parte de la correcta alineación, para que el donut trabaje adecuadamente, condiciones que si no se dan, siempre acaban traducidas en vibraciones, ruido y probablemente en la destrucción prematura del donut.
En la siguiente imagen podemos comprobar como se sostiene en equilibrio con solo sus dos soportes:
Pero lo que no dicen en el manual es la importancia del centrado entre las bridas a las que se atornilla el donut, ni tampoco el equilibrado de todo el conjunto.
Por desconocimiento, no comprobé el estado en que se encontraba el centrador cuando tenia la transfer desmontada (actualización al final con centrador nuevo), y una vez colocada y alineada la "nueva", ya en marcha, a poca velocidad y en punto muerto, oscilaba bastante de adelante hacia atrás (creo que al alcanzar los 40Km/h los sismógrafos australianos debieron detectarlo, ¡¡era horrible!!) pero como no quise desmontarla de nuevo para cambiarlo (¿estaba gastado...?), tuve que averiguar, con la ayuda de una "galga", hacia donde estaba "torcido" e ir colocando gruesos para enderezarlo.
Como es importante el correcto centrado de las bridas del donut antes del alineado, primero explicare el procedimiento que lleve a cabo.
En la siguiente imagen se pueden ver la "galga" y una arandela que hace de grueso:
En la foto, las bridas de la transfer y el cardan están atornilladas, pero es mejor que estén sin los tornillos y un poco separadas para que el donut quede en reposo; sin que la transfer pueda dominarlo.
El sistema es muy rudimentario y no muy preciso (podéis utilizar varilla metálica, de plástico o lo que tengáis mas a mano, que sea un tanto rígido y cortarlo a la medida que sea necesario), aunque al final colocando las arandelas necesarias quedo aceptablemente bien. De lo que se trata es que los tres anclajes de la brida al donut queden a la misma distancia respecto a la transfer (debemos intentar que la "galga" siempre se apoye en el mismo punto de la transfer y, girando el cardan, colocar los siguientes dos anclajes de la brida en la misma posición para mayor precisión).
Es complicado y no estrictamente necesario, pero si conseguimos que la "galga", metiéndola sin forzar, se quede encajada como en la foto en los tres apoyos, debería haber quedado casi perfecto, pero si queda una décima o dos de diferencia entre el anclaje mas alejado y el mas cercano a la transfer, el resultado es bastante aceptable.
Por si no se entiende demasiado y siguiendo con la imagen superior, si no estuviera colocada la arandela, ese anclaje del donut se alejaría de la transfer y la "galga" no se quedaría encajada y probablemente los otros dos anclajes se habrán acercado a la transfer y la "galga" no entraría.
Una vez tenemos el donut centrado, o lo mas centrado que seamos capaces, ya podemos proceder al alineado.
El método que describe el manual de usuario, por lo menos a mi, me parecía poco comprensible y complicado, pero una vez se entiende es muy sencillo.
Primero aflojamos las 4 tuercas que sujetan los silentblocks a la carrocería y las 2 de los ejes sobre los que bascula la transfer (aflojarlos lo justo para que no haya movimiento axial) y quitamos las chapas de regulación que se encuentran entre los silentblocks y la carrocería. También debemos quitar los 4 tornillos que unen las bridas de la transfer con el cardan
Una vez lo tenemos todo a punto, el manual dice:
- desplazando el reenvío a lo largo y transversalmente a la carrocería, así como en dirección vertical, habrá que encontrar tal posición en la que las bridas del árbol propulsor del reenvío y del árbol intermedio de la transmisión cardánica se encuentren a un mismo nivel, sean paralelas y la holgura entre estas sea mínima; en esto los árboles del reenvío se deberán disponer paralelamente al fondo de la carrocería;
Tal vez los científicos locos hablan de esa manera con naturalidad, pero dicho de una manera mas adecuada para seres humanos normales podría quedar así:
Mover la transfer hacia donde sea necesario para que la brida del cardan y la de la transfer, casi tocándose, queden bien encaradas, y la transfer paralela al suelo del coche.
Para colocar la transfer paralela al suelo del Niva, primero fabrique un útil para un nivel con la forma adecuada para que se apoye solo en las bridas delantera y trasera de la transfer, luego levante el coche por delante hasta que, con la ayuda del nivel, quedo mas o menos horizontal, y ahora ya podremos comparar el suelo del Niva con la transfer.
Nivel del suelo:
Nivel de la transfer:
No se aprecia muy bien, pero en este caso la transfer esta hacia atrás (cuando compre el Niva estaba así, tenia 6 mm de chapas en cada silentblock). Cuando estemos alineando las bridas deberemos fijarnos constantemente, e ir subiéndola o bajándola según nos convenga.
Como veréis en las siguientes imágenes, los tornillos de las bridas están puestos (son del primer alineado; tras corregir el descentrado del donut volví a alinear, ya que estaba tan torcido que necesariamente falseaba el alineado) pero, como dice el manual, es mejor sin ellos.
En esta foto se aprecia como hay mas separación en la parte central, (la parte de abajo de las bridas), que en los lados, si viéramos las bridas desde arriba estarían todavía mas juntas, o sea, que si tuviéramos la transfer paralela al suelo del Niva, deberíamos subirla actuando sobre las 4 tuercas de los silentblocks.
Yo utilice un juego de galgas para que el espacio resultante entre la carrocería y los silentblocks fuera uniforme.
Finalmente me quedo una separación de 1,4mm. Como solo tenia las chapas que venían con el Niva, (4 de 3mm), me hice los gruesos con un trozo de chapa de 1,5mm, pero si la hubiera tenido de 1mm la hubiera usado, creo que no vendrá de medio milímetro, puede que ni de uno para que no afecte demasiado.
Ahora que ya nos hemos aproximado a la altura correcta, seguimos afinando:
Aquí estamos viendo las bridas desde arriba y ya casi lo tenemos, pero se aprecia que en la parte de abajo las bridas están un poco mas separadas (es el lado derecho) por tanto debemos darle algún pequeño toque con la maza de nylon al silentblock del lado del copiloto hacia adelante.
Seguiremos subiendo o bajando la transfer o adelantando y atrasando los silentblocks hasta que nos quede mas o menos así, sin llegar a tocarse, tanto desde arriba como desde abajo:
Ahora solo nos falta colocar las chapas de los silentblocks, apretar sus 4 tuercas, colocar y apretar los de las bridas y apretar las dos tuercas de los ejes de la transfer.
Por ultimo; el equilibrado. Si con el tema del centrado del donut la "galga" nos iba indicando hacia donde ir, con el equilibrado, si no disponemos de ningún medio, vamos completamente a ciegas y solo nos queda el prueba y error.
En mi caso tal vez tuve suerte y el donut no estaría muy desequilibrado o el lado mas pesado dio la casualidad que lo coloque en el sitio correcto, pero utilizando la lógica, en donde empecé a añadir peso, el resultado fue ir a mejor tras cada prueba.
En la brida a la que se atornilla el donut es donde, en fabrica, se le practican unos taladros para el equilibrado, y como habían dos de los taladros bastante profundos, empecé a añadir peso por ahí:
En la primera prueba coloque la arandela en la punta del tornillo, no es un buen sitio para un contrapeso pero evita sacar todo el tornillo y es un punto de partida que nos indicara si vamos por buen camino o no; como hubo mejora la coloque en la base del tornillo, que es un sitio mas adecuado (para poder sacar y meter el tornillo con facilidad use una abrazadera sin fin de 130-150mm para comprimir el donut) luego rellene uno de los taladros con papel de aluminio, prensándolo con un botador y un martillo (no hace falta practicar el salvajismo cavernícola, ir colocando bolitas de papel e ir dándole golpecitos hasta que se note duro). También le di unos toques con el martillo al borde del taladro para crear un reborde que impida, que por la fuerza centrifuga, se salga el aluminio.
Si tenéis plomo, estaño o cualquier otro material un tanto pesado y blando, mejor, para poder quitarlo con facilidad en caso de ser necesario.
Finalmente acabe rellenando los dos taladros y como el resultado ya era bastante bueno, no seguí insistiendo.
Antes del trabajo; entre 95 y 105Km/h la vibración sobre las palancas producía un ruido bastante molesto, fuera de ese rango iba bastante fino.
Después; aunque a otras velocidades en las palancas se notan ligeras vibraciones, solo rondando los 100Km/h, estas emiten algún sonido y no siempre.
Antes; al acelerar en subida desde 1000Rpm en 2ª marcha o en 3ª en llano, emitía un "retumbe" todo el coche hasta unas 2500Rpm, que yo achacaba al motor quejándose de la situación.
Después; el "retumbe" es mas discreto y desaparece sobre las 1500Rpm.
Antes; al acelerar, las palancas de la transfer se iban hacia delante y al soltar el pedal volvían atrás.
Después; apenas existe movimiento. Este punto es al que me refería al principio sobre que se pueden tener correctamente alineadas las bridas de la transfer, pero si ésta no está paralela al suelo de la carrocería, al acelerar o cuando se le exija esfuerzo, tenderá a colocarse en esa posición (paralela al suelo), forzando la desalineación en esos momentos y produciendo ese exagerado "retumbe" que comentaba.
Las vibraciones y el ruido solo pueden parecer molestias, pero no creo que sean nada recomendables ni para la transfer, caja de cambios, incluso el motor o el resto de la transmisión, pero sobre todo para el pobre donut.
Actualización por el cambio de centrador
Hace unos meses cambie la reductora por creer que se encontraba en mal estado, debido a un ruido que parecía proceder de ella, y tras comprobar que ese ruido proviene de otro sitio, vuelvo a colocar la reductora que venia con el Niva (la de serie) aprovechando para sustituir el conjunto centrador y salir de dudas sobre su impacto en el tema vibraciones.
Al desmontar las bridas, me fijo en como estaba montado para volver a montarlo todo en la misma posición, donut, bridas, contrapesos y gruesos.
En primer lugar quitaremos el circlip de retención que esta en la punta del eje y luego el anillo de centraje, que esta colocado a presión (en mi caso fue necesario usar un extractor).
La empaquetadura y el muelle salen sin complicaciones.
En la siguiente imagen comprobamos que el kit nuevo es algo diferente de lo que hemos desmontado:
La tuerca es diferente, la empaquetadura también y prescinde del muelle, lo que nos obliga a cambiar la tuerca para el nuevo sistema. A mi no me costo el cambio, ya que estaba otra vez floja (ya la apreté como pude la ultima vez).
Una vez enroscada, bien apretada y asegurada la tuerca con su arandela de retención, se pone la empaquetadura, el anillo de centraje y el circlip.
En mi caso, el anillo nuevo entraba tan extremadamente duro que, tras tomar unas medidas y comprobar que el viejo no sufría desgaste, opte por volver a montarlo.
Luego solo quedo montarlo todo tal y como estaba antes de desmontarlo, colocar la tranfer (con silentbloks y chapitas de las palancas nuevos), atornillar los cardanes, alinear, y listo para comprobar el resultado.
Al no cambiar el anillo de centraje, aunque tampoco era necesario, creí que en el mejor de los casos quedaría como estaba antes del cambio... pero no, las vibraciones que provocaban los ruiditos que a veces hacían las palancas sobre las 3.100-3.200Rpm en 5ª, han desaparecido, a ese régimen y a cualquier otro, por tanto la empaquetadura debía ser lo que se encontraba en mal estado, probablemente deformada, mas que por desgaste, ya que entraba en su alojamiento con cierta resistencia.
No me queda mas que recomendar el cambio del centrador, tanto si ya acarrea un buen puñado de años o kilometros, o si apreciamos algún daño en cualquiera de sus componentes.