Cambio del estator y rotor Hyosung Comet Gtr 250
Por desgracia sufrí uno de los puntos débiles que aquejan a nuestras Hyosung Comet, el sistema
eléctrico, ya que en un viaje de vuelta de Asturias a Barcelona, se estropeo el alternador.
Dentro de lo que cabe tuve suerte, apagando la luz corta y procurando no usar los intermitentes, el
alternador genero suficiente corriente como para llegar a casa, con un modelo mas moderno no lo
habría logrado al no poder apagarla.
En primer lugar, desconectaremos la batería y los dos conectores del alternador, luego vaciaremos
el aceite del motor, desmontaremos las tapas del piñón de salida y la del alternador.
En la siguiente imagen observamos el estator, fijado con tres tornillos:
Esos tres tornillos los tuve que aflojar mediante un destornillador de impacto, son de un material
bastante blando y además bloqueados con fijador.
Una vez fuera, me encontré con el problema:
Parece ser que, o la soldadura no estaba bien o ha sido un defecto en el aislante.
Una vez tengamos el estator nuevo o reparado, lo colocamos en su lugar, luego en los tornillos, previa limpieza de los tornillos y roscas en la tapa,
aplicaremos un par de gotas de fijador y los apretaremos lo más fuerte que seamos capaces sin
machacar las cabezas, en cualquier caso el fijador debería evitar que se aflojen. Sobre el fijador
hablaré un poco más adelante.
Normalmente el trabajo habrá concluido, simplemente seria cuestión de montar en orden inverso y
listo, pero en mi caso, debido a un problema que relataré al final, me vi obligado a desmontar el
rotor.
Si tuviéramos algún problema con el arranque, debemos saber que al desmontar el rotor se
accede al embrague de arranque y este tutorial también puede ser de utilidad.
Empecemos con el rotor, lo primero que debemos saber es que atornillado a él, esta el embrague de
arranque, que para mayor facilidad aflojaremos antes de sacar el rotor. Para ello tenemos que
bloquear el giro del cigüeñal, yo lo he hecho del siguiente modo:
Son dos botadores insertados en dos de los tres taladros libres de los que dispone el rotor y una
barra para hacer palanca, es muy cutre, pero ha servido. Existen herramientas bastante económicas
que realizan la misma función.
Ahora ya podemos aflojar los tres tornillos allen, no hace falta quitarlos, solo aflojarlos lo
suficiente para acabar de quitarlos después, con el rotor ya fuera del eje.
La tuerca del rotor se afloja usando el mismo sistema, es rosca normal, no inversa.
Ahora con la ayuda de un extractor liberaremos el rotor:
La rosca del extractor es de M30x1,5, si disponéis de una tuerca con esas medidas y un extractor de
cojinetes normal, puede que os valga.
En la siguiente imagen observamos el rotor y, a su lado, la parte del embrague de arranque que se
fija a el, y que deberemos colocar en el rotor nuevo:
No se si es posible montarlo al reves, pero fijaos como estaba montado, si no cuando queráis arrancar
no lo hará y tendréis que volver a desmontarlo todo otra vez.
Ahora, con las superficies limpias de cualquier partícula extraña, colocamos el embrague de arranque
en el rotor nuevo y encaramos un poco los tornillos, sin apretarlos. Antes habremos limpiado de
aceite y restos de fijador los tornillos y sus alojamientos.
También colocaremos la otra parte del embrague de arranque, ya que es más fácil de encajar así que
si lo dejamos en el eje del cigüeñal:
Con el eje del cigüeñal y el conjunto rotor - embrague limpios, procedemos al montaje, teniendo
mucho cuidado con la chaveta, que no se salga y que quede bien encarada con la ranura del rotor.
Una vez bien colocado, daremos apriete a los tres allen, no sin antes haberles aplicado fijador:
El loctite 243 es de dureza media, lo que permite su rotura con herramientas manuales, también tiene
cierta tolerancia a la suciedad pero mejor no arriesgarse y limpiar bien.
Como estos tornillos van con un apriete moderado (20 n-m) podemos bloquear el giro del cigüeñal colocando, por
ejemplo, una plaquita de aluminio entre los engranajes del mecanismo de arranque como se muestra en
la imagen:
Una vez terminemos con los allen, ya podemos aplicar el fijador en la rosca del cigüeñal, recordemos
la limpieza, colocar la tuerca, bloquear el rotor y darle un apriete de 60 n-m:
Antes de montar la tapa del estator nos habremos asegurado de que la junta esta en buen estado, en
mi caso no ha hecho falta cambiarla, sino colocaremos una nueva.
También debemos limpiar de aceite sus tornillos y roscas, y darles un apriete de entre 8-12 n-m,
estos tornillitos tan pequeños he preferido apretarlos a 10 n-m.
Y eso es todo, no es un trabajo complicado pero, como muchas cosas, la primera vez impone cierto
respeto.
¿Porque tuve que desmontar el rotor?
Cuando se estropeó el alternador, para no tener la moto parada, en lugar de reparar el estator
viejo, compre uno nuevo que venia con el rotor, en esa época no se vendían por separado, y
especificaban que solo servia para el motor EFI aunque el número de referencia no era el mismo... y
para no desmontar el rotor, solo cambie el estator.
Enseguida, tras comprobar las tensiones, observe que ofrecía un voltaje correcto a 1500 rpm, pero a
partir de las 2000 el voltaje bajaba un poco, pero como no había otra alternativa y no tenía ganas
de devolverlo a Korea, me lo quede.
A pesar de no ofrecer, por poco, el voltaje adecuado ha estado funcionando bien durante varios años,
pero últimamente me estaba picando el gusanillo de probar el estator con su rotor y comprobar si ese
era el problema y la sorpresa ha sido que tras quitar el original y colocar el otro resulta que no
funciona, el motor arranca pero suena como un tractor y no pasa de 1800 rpm abriendo el gas a tope.
Tuve que volver a desmontarlo y montar otra vez el que venia de origen. Ya los había comparado
visualmente antes de proceder al cambio y me parecieron iguales... craso error, como el problema
parecía estar en el momento de explosión, me puse a contar los tetoncillos que rodean el rotor y
resulta que el original de la moto tiene 23 y el otro 22.
Conclusión... que no entiendo nada. La referencia del rotor original es YS 32100HR86, que no aparece
por ninguna parte y la del otro YS 32102HR86. Mi comet es del 2007, el primer año que montaron
inyección, y creo que un año después sacaron otra versión "mejorada" o por lo menos diferente y
posiblemente haya pocos recambios para esa inyección primitiva. En cualquier caso espero no
encontrarme con más averías relacionadas con la inyección.
Empiezo a echar en falta unos buenos y simples carburadores....